?

Log in

No account? Create an account
[sticky post](no subject)
xortish
Шість років життя в ЖЖ лише з коментарями на чужі дописи - цілком достатній термін, щоб і собі щось мовити. Часто писати не збираюсь, але коли трапиться нагода сказати щось своє, а не тупо зкопіпастити...
Шесть лет жизни в ЖЖ только с комментариями на чужие публикации - вполне достойный срок и себе что-то сказать. Часто писать не собираюсь, но если возникнет возможность сказать что-то свое, а не тупо перекопипастить... И еще. После долгого обдумываня и взвешиваня всех за и против, я решил, что главным языком здесь будет украинский.  При этом любой читатель, обратившийся  ко мне за уточняющим переводом., получит и его и ответ на интерсующий его вопрос на русском языке.

Рутений - 106 и information from Russia
xortish
В начале ноября 2017 года Институт ядерной и радиационной безопасности Франции сообщил о радиоактивном облаке над Европой, которое могло появиться из-за аварии на ядерном объекте в России или Казахстане. Утечка, по словам экспертов, произошла еще месяц назад. А к моменту объявления об инциденте радиационный фон уже почти сошел на нет. Власти упомянутых стран поспешили опровергнуть аварии на ядерных предприятиях. За последующие две недели источник утечки так и не назвали, но постарались объяснить: угрозы для здоровья в загрязненных регионах (Урал, Поволжье, Ростовская область, регионы Германии, Франции, Италии и Австрии) людей нет. Казахи быстро  и аргументировано доказали, что они не при делах
 И тогда
Выброс рутения-106 в атмосферу связали со сгоревшим спутником
Выброс рутения-106 в атмосферу мог произойти из-за сгоревшего в ней спутника, заявила расследовавшая инцидент комиссия. В ноябре Росгидромет сообщил, что загрязнение начало распространяться из Челябинской области …
В «Росатоме» в ответ заявили, что Россия не причастна к загрязнению. Обсуждение радиационного выброса в публичном поле привело к тому, что Росгидромет в итоге опубликовал отчет о загрязнении на Южном Урале в период с 25 сентября по 1 октября. Загрязнение впервые было зафиксировано 26 сентября в двух пунктах измерения на Южном Урале неподалеку от Озерска, где расположен «Маяк». Загрязнение было экстремально высоким: превышение показателей предыдущего месяца составило 986 и 440 раз, но меньше опасных значений. К 28 сентября загрязнение распространилось на европейскую часть России (рутений-106 зафиксировали в Волгограде, Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге), а затем и на север Европы.
«Возникли условия для активного восточного переноса воздушных масс и загрязняющих веществ с территории Южного Урала и Южной Сибири в район Средиземноморья и затем на север Европы», — отмечалось в релизе Росгидромета.
Предприятие «Маяк» заявляло, что в 2017 году источники из рутения-106 не производились, а «превышения поступления радионуклидов со стороны предприятия в атмосферу не было зарегистрировано»

 В общем я не я и лошадь не моя. А через два года в влиятельном  научном журнале  Proceedings of the National Academy of Sciences , выходящем в США, появилась статья Airborne concentrations and chemical considerations of radioactive ruthenium from an undeclared major nuclear release in 2017 Основные выводы исследователей:
- В 2017 году в Евразии произошел массовый выброс радиоактивного 106Ru в атмосферу, вызванный значительной, но еще не объявленной ядерной аварией.
- В этой работе представлен наиболее убедительный набор данных мониторинга этого выпуска, включающий 1100 атмосферных и 200 точек данных о осаждении из Евразийского региона.
- Полученные данные свидетельствуют о выбросе с завода по переработке ядерного топлива, расположенного на Южном Урале, возможно, из ядерного комплекса "Маяк".
- Выпуск с разбившегося спутника, а также выброс на румынской территории (несмотря на высокую концентрацию активности) могут быть исключены.
- Количество и изотопные характеристики выделения радиорутения  предположительно связывают с получением большого источника 144Ce для нейтринного эксперимента
 Итого – Росатом соврал, Маяк соврал, комиссия соврала. В общем все как всегда. Кстати, загрязнение действительно было не опасным и честное признание ничем России не грозило. Но привычка – вторая натура..
P.S. Желающие возразить – сначала прочтите статью. Пустой срач не принимается

 PS 2 Цей допис я оприлюднив вчора на ресурсі ru_polit Як і очикував, в відповідь, практично одна українофобська істерія, без будь-яких аргументів. Відповідь на два , хоч трохи схожі на нормальні, запитання щодо авторитету авторів і румунського сліду в катастрофі були надані в коментах. Копіюю їх сюди теж
Чтобы не отвечать каждому на его бред. Основные претензии это статья журнашлюшек и виновата Румыния. На них и отвечу,Журнашлюшки это директора институтов и научные сотрудники с Франции, Германии, Болгарии, Хорватии, Чехии, Бельгии, Ирландии, Швеции, Греции, Швейцарии, Италии, Испании, Польши, Австрии, Канады, Польши, Финляндии, Сербии, Северной Македонии, Словакии, Сан Марино, Украины ( наконец –то вам радость!), Румынии, Литвы, Белорусии ( ой, как это?) Кипра, Боснии и Герцоговины, Венгрии и Словении. Но что они по сравнению со спецами с Ольгино?
Ну и конкретно по Румынии. Основные выдержки
….The shapes of the Romanian time series match with a short release (i.e., typically less than 1 d), subject to the wind direction did not vary a lot during transport and that the plume border did not undulate while passing at the sampling locations. The detection pattern also provides vague distance-related information on the release point of 106Ru, as multiple Romanian stations detected the plume simultaneously. This is only possible if the plume originated at a sufficiently remote release point to have time to widen to the width of Romania (approximately 600 km) (Fig. 3). Although highest activity concentrations of this 106Ru episode (>100 mBq·m−3) have been reported for Romania, the width of the plume supports excluding a release point on the Romanian territory.
All eastern Romanian stations reported airborne 106Ru on September 29, 2017. From September 30, 2017, the general trend indicated a 106Ru front traveling westwards. Peak values were noticed between September 29 and October 1, 2017, depending on the location. On October 1, 2017, eastern stations ceased their detections. From October 4, 2017, no more detection was reported from Romania. In Bulgaria, the 106Ru plume was also assumed to be present only 3 to 4 d (mostly from October 2 to October 4, 2017) (20), about 3 d in Austria and Czech Republic, and over 4 d in Hungary (21). These observations clearly confirm both the shortness of the plume length and the eastern origin of the plume.
At the Romanian laboratory of Zimnicea—that is, the location with the highest uncorrected value (176 ± 18 mBq·m−3, detected on September 30, 2017 between 3 AM and 2 PM local time)—a Hybrid Single Particle Lagrangian Integrated Trajectory Model (HYSPLIT) back-trajectory analysis shows that air masses came from Russia and then traveled across Ukraine (Fig. 5).
HYSPLIT-based 240-h backward trajectories ending at the Romanian monitoring station in Zimnicea (black star) (43.666 N, 25.666 E), every 3 h on September 30, 2017, from 2 AM to 11 PM UTC. The National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) HYSPLIT model uses Global Data Assimilation System (GDAS) meteorological data. The Model Vertical Velocity was used as vertical motion calculation method. The green circle indicates the position of the Mayak industrial complex. The altitude of the air parcels is given in meters above ground level (AGL). The green circle in the altitude sections of the trajectories ending at 3 PM and 5 PM UTC (maps surrounded by red frames), respectively, indicates the time and altitude (approximately 500 m) th air parcels were in closest proximity to the Mayak area
О спутнике доказательства приводить или сами прочтете?

З історії 23 км залізниці
xortish
 Є на крайньому заході нашої країни своєрідний «острів» - селище Ніжаковичі. Із заходу його розтягнувся дугою польсько-український кордон, а зі сходу від решти українських земель Нижанковичі відділяє річка Вігор, яка виходить з Польщі і через декілька кілометрів знову повертається  на територію сусідів.  Краснопілля, як раніше звалось містечко і перша згадка про яке датується 1377 роком має багату історію яка, здається, вже вся в минулому. Але можливо і в майбутньому.  І Ніжанковичів і сусідніх Добромиля та Хирова. Справа в значно зрослому потоці людей через україно-польський кордон. Пошук нових можливостей для його перетину став  життєво необхідним.  От і звернули офіційні особи пильний погляд на  існуючий перехід Смільниця – Кросценко (Kroscienko), який разом з новим КПП Нижанковичі- Мальговиці (Malhowice) мають полегшити переміщення людей між двома країнами. Тож саме час більш детально ознайомитись з цієї ділянкою нашого кордону.
Від початку 60-х до 1994 року по ділянці Пшемишль-Нижанковичі-Хирів-Крошценко курсував потяг "Solina" Варшава-Загуж (укр. Загір’я).   Щоправда, він проїжджав по території  України без зупинок  і в оточенні радянських чи пізніше українських військових;  посадка чи висадка пасажирів в Україні не здійснювалася. ( Згідно інших даних зупинка в Хирові все ж була, але суто технічна,  без посадки-висадки). На дорогу від Пшемисля до Загужа  (90 км) він витрачав 2,5 години, перетинаючи територію України за півгодини. Ще був Пшемисль – Устшикі Дольне (колишні бойківські Устрики Дольні , вони ж Нижні Устрики, які за радянсько-польським договором 1951 року відійшли до Польші; до речі – виселення близько  32 тис.  українців  з землі предків єдине тому, що Союзу знадобилось вугілля – чудовий доказ брехливості улюбленого аргументу росіян про заслугу Союзу в об’єднанні українських земель). До 2010 року лишався приміський Хирів - Устшикі  Дольне,   який зроштою з-за цигаркової контрабанди швидко став не придатним. 
                                             Польський розклад потяга 1309/ 1310 Solina,  1986 рік
  Всі ці потяги існували лише завдячучі одному- раніше на українському відтинку шляху  існувала європейська колія (1435 мм). Після 1994 року вона піддалася ремонту, в наслідок  чого євроколія між населеними пунктами Нижанковичі та Хирів була перешита на стандарт 1520 мм - і в такому стані збереглася до сьогодні
  Дана інформація з польського ресурсу Всетут   не зовсім вірна. Насправді раніше колія була комбінованою, тобто розрахованою як на 1520мм так і на 1435 мм. В результаті ремонту (вірніше реконструкції) залишились лише 1520 мм, рейки  на 1435 мм були зняті. Крім того, колія  завширшки 1435 мм була ліквідована не на всьому протязі Хирів-  Нижаковичі а лише на п’ятикілометровій ділянці, розташованому на перегоні Добромиль-Нижаковичі. Як пише «Український туризм» «через те, що міждержавну угоду із незрозумілих причин не було продовжено, у середині 90-х років рух було припинено, а частину євроколії на території України розібрали»
 
Потяг Самбор –Нижанковичі на перегоні Хирів-Посада –Добромиль  2017 рік. Видно залишки старої комбінованої колії  (рідкісний випадок, коли вагони тягне М62-1603.   Зазвичай на цій лінії працює менш потужний маневровий ЧМЭ3)

З боку Пшемишля євроколія закінчується в Нижанковичах
   Ще раз перечитуємо. За часів Радянського Союзу і «залізної завіси» на території Львівщини існувала залізниця з європейською колією по якій курсували польські поїзди з Польщі і в Польщу, а вже незалежна Україна цей рух припинила і євроколію  ліквідувала.
      Трохи історії. Вказана дорога побудована в 1872 році і є частиною Першої угорсько-галицької залізниці, що поєднувала Будапешт з Перемишлем та Львовом.
                                                            Перша угорсько-галицька залізниця на мапі 19 сторіччя
 В Хирові  від неї відгалужувалась Дністрянська залізниця в напрямку Стрия. На початку 20-го сторіччя і особливо під час 1-ї світової тут був дуже інтенсивний залізничний рух ( Цікавим пропоную почитати історію Швейка  :) ) . Вже в 1880 роках на дільниці Пшемисль-Хирів була прокладена перша на згаданій залізниці  друга колія. Але з часом дорога була порізана державними кордонами  між чотирма країнами і рух тут майже припинився, а   колишня двоколійна залізниця перетворилась в одноколійну. І саме колишня перша двоколійна ділянка виявилась повністю ліквідованою в 1994-му.
На сьогодні залізничний рух в Нижанковичах обмежується однією парою дво-тривагонних поїздів за добу Нижанковичі – Самбір.
 Те що  Україна не має особливої зацікавленості  в наявності  європейської колії на цій ділянці – зрозуміло. З пасажиропотоком чудово справляється і автомобільний транспорт, а вантажних перевезень тут немає. Але ж і шкоди не було. Зрештою  Польща платила  за використання і це вже було корисне. Тому в мене закономірно  виникло питання – ліквідація євроколіїдурість чи свідомий крок прихованого ворога?
  Чому задаю це питання? На перший погляд цей відрізок не має жодного військового значення. І для України це так і є. А для сусідів?     Я вже згадував про те, що починалась вона як  Перша  угорсько –галицька залізниця. В перекладі на сучасну –від угорського Шаторальяуйхея (Sátoraljaújhely), далі 416- метровим ( українська і російська Вікіпедії вказують 642 м., що не підтверджується іншими джерелами)  тунелем через Лупківський перевал перетинає словацько-польський кордон і зрештою через  Пшемисль (Przemyśl) вела до Львова. Це давало можливість в разі потреби швидко перекидати військову техніку і живу силу з півдня на північ і навпаки. На час зникнення евроколії Росія ніякої агресивності щодо європейців  не виявляла, це по-перше. По –друге лишався запасний варіант. Досить було в  Загужі (Zagórz) повернути не на схід, а на захід (дорога 108)  і через Ясло (Jasło) дорога виводила  на Пшемисль ( дорога 106) або на  Жешув (Rzeszów).  Ну і last, but not least – на той час  Україна надійно перебувала під впливом Росії  і  тому ніхто не розглядав  дорогу через неї як потрібну в разі російської агресії.  Тож і Польща ліквідацією євроколії занепокоєння не виявила, принаймні офіційно. На сьогодні ситуація суттєво змінилась. По-перше, в Росії знову забурлили мрії про реванш. А по-друге,  дорогу Загуж –Ясло- Жешув польська залізниця закриває на ремонт і запасний варіант зникає. А от російського впливу на позицію України вже можна не боятись. (Сподіваюсь, я не поспішив :) )
 Давайте пильніше придивимось до осіб, причетних до такої «модернізації».
         На той час  генеральним директором Державної адміністрації залізничного транспорту України (на сьогодні –АТ «Укрзалізниця») був  Железняк  Леонід Леонідович, який і приймав рішення про ліквідацію єроколії. Олександр Єдін в цей час  дуже успішно керував власною фірмою «Інтер Контакт» .
 Придивимось до обох уважніше.
     Загалом  біографія  Железняка виглядає досить  звично – колійний робітник -залізничний інститут - фаховий ріст. Втім, за часів СРСР не надто значний. На момент розпаду країни 49-річний Леонід Леонідович займав посаду начальника київського відділка Південно- Західної залізниці.  Його бурхливий кар’єрний ріст припадає вже на часи незалежності. В 1996 році 54-річний генеральний директор Державної адміністрації залізничного транспорту України  захистив кандидатську дисертацію (Железняк Леонид Леонидович. Управление работой грузовых вагонных парков на железных дорогах Украины : 05.22.08 / Харьковская гос. академия железнодорожного транспорта. — Х., 1996. — 187 с.) Керував залізницями  України  він до 1997 року  коли Кучма  не витримав діяльності симбіозу цих осіб, і Железняк в лютому 1997 року був звільнений з формулюванням:   «за неналежне виконання  службових обов’язків і серйозні недоліки в роботі». Кінець кар’єрі? Ага. Чекайте. :)   Вже в  березні  1997  Леонід Леонідович  переїжджає  до Москви, де продовжує  діяльність на посаді  заступника  Дирекції  Ради з залізничного транспорту держав- учасників СНД. На цій посаді він  і пробув  до 1 липня 2009. Навіть встиг стати Почесним працівником транспорту Росії, а за непідтвердженими даними навіть Героєм  Росії  ( дані інтернет-ЗМІ, в офіційному переліку Героїв Росії прізвище Железняка відсутнє, однак є кілька позицій в списку лауреатів за 2002-2005 рр. де прізвища нагороджених утаємничені , перші згадки  про  Железняка - Героя Росії  датовані січнем 2005). Шанували Леонід Леонідовича в Росії і пізніше.
Біографія Єдіна значно цікавіша.  Народився він 1960 року, дивним чином саме в тих місцях, що нас цікавлять, в Старосамбірському районі (с. Топільниця). 1982 року закінчивши факультет романо-германської філології  київського університету починає службу в радянській армії в м. Мари  Таджикістан (часом біографи пишуть, що він служив в Афганістані; враховуючи близькість  міста до цієї країни і роль, яку відігравало воно під час кампанії, певно це не помилка). Вже це само по собі досить незвичне. В 70-80-ті роки випускників вишів зазвичай в армію не брали. Я не знаю, чи була в КДУ  військова кафедра, але виходячи з того , що ця служба продовжувалась всього рік, була.    Не дуже зрозуміло, навіщо   фахівець з англійської, італійської, іспанської та португальської мов потрібен в Туркменії-Афганістані. Звісно, коли така потреба не виникає  в служб на кшталт КДБ чи ГРУ. Закінчивши срокову, Єдін не поспішає зайнятись цивільним життям і подається на передній край боротьби за світовий комунізм, який на той час проходив в далекому Мозамбіку (в. ч. № 44708, 10-е Управление Генерального штаба Вооруженных Сил СССР).Там його фахові знання були потрібніші.  Втім, Олександр Йосипович не обмежувався перекладами з російської на португальську і навпаки в інтересах ФРЕЛІМО а й встиг набрати 1500 годин льотного стажу на АН-12. Повернувшись з Мозамбіку Єдін спочатку працює викладачем в  ПТУ, потім в міськомі комсомолу. Як всі пов’язані з КДБ першим подався в бізнес. Багато джерел стверджують що Єдін – зять Железняка. Ця заява  виглядає досить  сумнівно. Його перша дружина Ірина Анатольєвна, 1966 р.н.  народила йому сина Дениса 1987 р.н. та доньку Дарину 1989 р.н.  В 2011р. його дружиною була Авізова-Єдіна Олександра Алі-Джанівна, що походить з сім’ї  донецького (зугресівського) підприємця, а єдина неповнолітня дитина - Єдіна Аліса. Що ж стосується доньки Железняка, то Людмила 1975 р.н., в 1991 Їй було всього 16, тож пояснювати бурхливий  рост бізнесу Олександра Йосиповича  родинними зв’язками з Железняком є явно недоречним. Російськомовна Вікіпедія заплутавшись в власній інформації сама пише: «Никогда не был женат на дочери Леонида Железняка. Женат 2й раз», хоча  п’ятьма рядками нижче закінчує свою довідку традиційним:  «Женат на дочери Леонида Железняка, занимавшего пост заместителя министра транспорта». Той факт, що донька Леоніда Леонідовича зветься Іриною Анатольєвною авторів цього твердження не  бентежить. :)   (Взагалі цікаво, що інтерес до «звичайного українського бізнесмена», про якого давно забули автори української Вікіпедії, не зникає в авторів Вікіпедії російської).   А от навпаки, гіпотеза про роль Єдіна в бурхливому адміністративному рості Железняка спершу в Києві а пізніше в Москві виглядає досить переконливо.
   В мережі  можна знайти досить багато цікавих матеріалів про діяльність  Єдіна. Компанія «Інтер-Контакт»  була створена  в грудні  1991 року  і відразу ж почала  стрімко розвиватись  Якщо на момент створення  її статусний фонд складав всього 100 дол. , то в 1993 році – 200 000 дол., в 2000 році  більше  5 000 000  дол.  Чисельність співробітників кампанії в 1991 році – 16 чол.,  в 1995р.-80, на початок 21 ст. -450 чол. «Інтер-Контакт»  - один з співзасновників Асоціації міжнародних експедиторів  України, асоційований член  FIATA (Асоціація міжнародних перевізників і експедиторів) та ін. Серед  багатьох напрямків діяльності  «Інтер –Контакту» значиться  і «будівництво та ремонт залізничних шляхів, рухомого складу та іншої інфраструктури залізниць». А оскільки реалізація знятих рейок теж непоганий бізнес, то й «постачання металопродукції». Бізнес  Олександр Йосипович вів досить агресивно і в інтернеті можна знайти досить інформації про його співпрацю з кримінальними структурами, як українськими так і російськими і навіть натяків на стосунок до смерті бізнес- конкурентів. Від 2003 року – кандидат економічних наук («Экономические и организационные основы транспортного обеспечения внешнеторговых связей Украины»/Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАНУ, 2002). Політична біографія Єдіна включає членство в НДП, Трудовій Україні, БЮТ, і зрештою Партії  Регіонів. Депутат Верховної ради 3-7 скликань. В останній його голос значиться як поданий за диктаторські закони 16 січня але, за власним твердженням, намагався свій голос відкликати; проте керівництво Ради його протест ігнорувало. 11 березня 2014 він покинув ПР і депутатство.   В подальшому його ім’я зрідка  спливало в інтернеті лише в зв’язку з бізнесовими скандалами навколо Укрзалізниці.
    Але повернемось до нашої теми. В Польщі вже давно діє громадська ініціатива Linia102.pl  названа за номером залізниці Перемишль - Мальховичі в польській залізничній номенклатурі, яка прагне відродити закинену колію. На початковому етапі йдеться про 12 кілометрову  польську  ділянку. Згідно з картою польських залізничних шляхів діюча дорога закінчується в колишньому українському селі Германовичі (Hermanowice) Ентузіасти  прорубали  дорогу, яка за часи запустіння заросла чагарником і вже кілька разів протестували дрезиною шлях до Нежанковичів, станція в яких знаходиться на північній околиці селища, за кількасот метрів від польського кордону.
  На цьогорічних відео  від Linia102.pl евроколія в Нижанковичах вже не виглядає закинутою а рейки виблискують на сонці, що зазвичай свідчить про більш- менш інтенсивний рух ділянкою. На відновлення лінії в цілому польське міністерство інфраструктури виділяє 40 млн. злотих. Таким чином польська сторона остаточно підтвердила бажання модернізувати лінію Перемишль-Нижанковичі а також виступити замовником на курсування по ній рейкобуса. (Спроби польської сторони  покласти на Україну  забезпечення залізничного сполучення рухомим складом виявились не здісненими). Планується, що в день здійснюватиметься до 3-х рейсів в обидві сторони, тобто на новій ліній щодня курсуватиме три поїзди.  Після модернізації потяги зможуть рухатися по цій лінії зі швидкістю до 60 км/год, завдяки чому з Нижанковичів можна буде доїхати до Перемишля за 15-20 хвилин". Коли саме почнуть курсувати потяги за новим маршрутом Перемишль-Нижанковичі наразі не відомо. Припускають, що відкриття руху на маршруті можливе навіть до відкриття планованого пункту пропуску "Нижанковичі-Мальховичі". Побудова останнього, відкриття якого планувалось ще на 2018 рік, час від часу затримується з-за бюрократичних  причин, наприклад погодження  дозволу на пішохідну частину переходу, а також пов’язане з бажанням української сторони спершу відремонтувати  автомобільну дорогу і зараз перенесено на 2020 рік. Щоправда в планах ремонту доріг на 2019 рік я цієї траси не знайшов :( (До слова. В 2018 році також  було анонсоване відкриття пунктів  Адамчуки-Збереже на Волині, яке перенесено теж на 2020-й, і  Лубня-Волосате на Закарпатті, спробне відкриття на п’ять днів в травні цього року, наступна спроба запланована на серпень, про інфраструктурне облаштування поки що мова навіть не йде). Уточню, що якщо перехід буде виконаний згідно вказаного проекту, то пішохідна його частина насправді  виходитиме не на  Мальховичі, а десь в гміні Фредрополь (Fredropol) на село Серакізці (Sierakośce) або ж на Нові Сади (Nowe Sady).То ж і в інтернеті гуляють то один то два пункти перетину в Нижанковичах.

Схожа ситуація і з залізницею Хирів- Загуж. Тут зарослу ділянку від  Угерців Мінеральних (Uherce Mineralne) до українського кордону, про яку пару років тому писали польські джерела, певно вже почистили і спробний рейс  потяга Забуж- Хирів вже був.

                                                                                       Станція Хирів

Як і в попередньому випадку мова йде про використання потягів польської залізниці, в України немає ні грошей ( за розрахунками Linia 102 на рейкові автобуси потрібно близько 30 млн. грн.) ні бажання щось купувати. Ситуація спрощується дякуючи існуванню тут діючого пункту Смільниця — Кросьцєнко, тож проблема лише в бюрократичному погоджені розкладу руху, тарифів на перевезення, порядку прикордонного та митного контролю та тому подібних питань.  Технічних проблем при цьому вирішувати не потрібно.
Але залишається головне питання – що робити з українською ділянкою   Нижанковичі- Хирів?  Нагадаю, що Укрзалізниця не здатна дотягти  конечно необхідні 12 км європейської колії на відрізку Брюховичі- Львів, та, більше, навіть 500 м,  що відділяють евроколію від  головного вокзалу станції Мукачево. Хоча, як я вже казав, реально комбінована колія знищена лише на 5-км ділянці десь на перегоні Добромиль- Нижанковичі, схоже ремонту потребують  всі 23 км дороги. Не знаю, як реконструкцію робили 25 років тому, але сьогодні  на деяких відрізках шляху потяг рухається зі швидкістю, що не перевищує 20 км/год. Згідно з підрахунками польської сторони з Linia 102 українській стороні, для відновлення своєї ділянки лінії, треба витратити мінімум 100 млн гривень. Але ця цифра виглядає надто заниженою. Польська сторона витратила 40 млн. злотих ( ≈270 млн грн. ) на відновлення майже вдвічі коротшої ділянки Пшемисль – Мальховичі. Тож насправді менш ніж в 500 млн. грн. вкластися швидше за все не вдасться. Україна не може витрачати  таку суму на залізницю, якій потрібні десятиліття щоб виправдати понесені затрати. Єдиний шлях для отримання цих коштів це гроші ЄС , які Польща зможе вибити під приводом розширення транскордонних зв’язків. Tertium non datur.

 

Економіка "вільного Донбасу"
xortish
Вільна і ні від кого незалежна донбасянка написала

Угольные предприятия ДНР остановились

Это назревало с нового года и назрело. Почти полное отсутствие платежей остановило угольные предприятия республики. Наглухо. Совсем. Лично мы останавливаемся с 18.06, людей в ежегодные отпуска. У кого их нет, отпусков, - "будем думать" (ц), но в бесплатный пока никого. Становимся до 01.07, но эта дата не означает, что есть надежда запуститься.
Становится Макеевуголь, Торезантрацит, ДУЭК, Засядько и Комсомольцы Донбасса. То есть - все. Причина: нет денег, чтобы работать. Нечем заплатить ЖД за перевозку, погрузтрансам за погрузки, нет соляры для вывоза породы, нет флокулянта и лесов, нет денег на воду, энергию и налоги. Нет денег на зарплату. Совсем нет.
Почему так? Потому что за приобретенный у нас уголь резко перестали платить. Совсем. Напрочь.
Мне не интересно, кто и почему. Я ищу, что делать. Пушилину ситуацию понёс наш министр. Забастовки чем помогут? Правильно, донести ситуацию до кого надо. А до кого надо? До Пушилина? Повторю: ему донесли, есть для этого министерство. До Путина? Нашей забастовкой? Не уверена, что это правильный почтовый ящик.
Лично я пишу здесь. Вот уверена, что кто надо - прочитает.
Случившееся считаю терактом. Диверсией. Результатом, которого удалось достичь врагам.


Хотів багато відповісти, але в коментах це зробили значно краще. І що цікаво, навіть без лекції зрадникам про патроітизм
А саботаж здесь причем?
Весь добытый в Донбассе уголь "отмывался" в РФ (по документам) и шел в Украину (потому как в РФ он и на хер не нужен, своего полно). Но Постановлением Правительства РФ от 18 апреля 2019 года №460-25, экспорт российского (а по документам уголь Донбасса, российский) в Украину запрещен, без специальных разрешений. Их не выдают.
Так что звоните Путину, не звоните, толку не будет.
И да, вам же говорили, что уголь Донбасса нужен только Украине и только в цепочке уголь-кокс-металл и уголь-электроэнергия. России он не нужен от слова вообще, как и металлургия (которая является прямым конкурентом российских заводов.)

Навіяло
xortish
Ось така інформація У Польщі згорів автобус Київ-Прага, близько 70 українців евакуювали  Я колись їхав в цьому автобусі зі Львова до Кракова. Часи були добезвізові, пасажирів було десь чоловік 20. Це ще до Кракова. Місто Альверня далі, там український пасажирів було б ще менше. Тепер 70 українців.
От що безвіз животворящий робить! :)

Три запитання до міністра Омеляна
xortish
Я не збираюсь оцінювати діяльність міністра інфраструктури Омеляна в цілому. Ну просто не вважаю себе досить обізнаним. Але в мене є 3 запитання з приводу розвитку аеропортів, конкретно по темам, які  він озвучив і наполегливо проштовхує.

  1. Новий аеропорт в селищі Солоному, на будівництво якого в держбюджеті закладено великі гроші.. Ідея виникла з бажання створити заміну аеропорту Дніпро, по суті приватизованому Коломойським. На перший погляд  ідея добра, але… Відстань від Дніпра  (шляхами) 44 км, нормально. Але ж і 60 км від Запоріжжя! Чи потрібні регіону ці 2 аеропорти в такому випадку?  То аеропорт Запоріжжя приречений?  Але навіщо тоді він саме зараз оновлюється а в його реконструкцію вкладаються великі гроші?

  2. Аеропорт в Мукачево. Анонсований як ворота в Європу. Фактично – заміна аеропорту Ужгород, основний недолік якого – необхідність використання повітряного простору Словаччини. Але невже відновлення мукачівського аеропорту  дешевше ніж вирішення прикордонних проблем зі Словачиною? Ужгородський аеропорт теоретично  може експлуатуватись на дві країни включно з виходом пасажирів на українську чи словацьку сторону   і навіть є словацька кампанія Vedecko-vyskumnaсу, яка висловлювала готовність взяти аеропорт в концесію.  Так, ЗПС   Мукачева  свого часу була однєю з найкращих на заході СРСР але на сьогодні вона практично зруйнована, бетонні плити з неї демонтовані і продані. Щоправда, довжина мукачівської смуги була 2500 м, що дозволяло приймати не лише АНи а й Боінги 737. Ужгородська завдовжки 2038 м і для Боїнгів не пристосована. Тобто навіть в найгіршому випадку якщо потреба в такому подовженні смуги існуватиме, одну слід відновити, другу реконструювати. (Від краю ужгородської смуги до кордону лише 100 м, але певно є можливість подовження в інший бік. Принамі, так випливає зі слів голови ОДА Г.Москаля).  Щонайменше те ж на те ж. Це не рахуючи  необхідності побудови в Мукачеві  аеродромних приміщень і.т.д.  Вигода  мукачівського аеродрому не зрозуміла і не очевидна.

  3. Омелян заявив про майбутнє  відновлення роботи аеропорту Маріполь. Новина гарна, але висновки з неї досить дивні. За словами міністра це дозволить  не відновлювати роботу аеропортів Бердянська та Краматорська, внаслідок їх близькості до Маріуполя. З певним застереженням з цим можна погодитись лише стосовно Бердянська. Віддаль між цими містами 85 км., така ж, як між  Дніпром і Запоріжжям, аеропорти в яких функціонують окремо. При цьому забезпечити безпеку польотів в Бердянську набато легше, ніж в прифронтовому Маріуполі. То чи не логічніше було б відновлювати роботу саме бердянського аеропорту, якщо вже вважати роботу двох аеропортів не доцільним? Що ж стосується Краматорська, то відстань від нього до Маріуполя  близько 250 км, рейсові автобуси йдуть близько 6 годин і вартість проїзду перевищує 400 грн. Аж ніяк аеропорт Маріуполя не може бути альтернативою краматорському

  4. PS Відстань від Краматорська до Маріуполя та ж що й до працюючого аеропорта Дніпро :)


Що хвилює росіян
xortish
Сторінками MediaMetrics: свежие котировки новостей  Кількість переглядів за  за останню годину
815
Евросоюз упростил получение виз для надежных туристов
778
Порошенко обвинил Зеленского в уклонении от армии и дебатов
440
Порошенко призвал украинцев убедить близких голосовать за него
362
Китай показал испытания «Пиписи»
^32
345
«Олимпийское» ожидание: как Украина готовится к дебатам Зеленского и Порошенко
318
На Украине у пришедших на дебаты будут изымать овощи и фрукты

Лідери
xortish
В журналі «Тайм» з’явився оновлений рейтинг 100 самих впливових людей світу . В категорії «лідери» це спікер палати представників  Ненсі Пелосі, президент Мексики Андрес Обрадор, проголошений венесуельською опозицією президент Хуан Гуайдо, лідер сенатської більшості Мітчелл Макконнелл, суддя Верховного суду США Бретт Кавано , ізраїльський прем’єр Беньямін Нетаньягу, генпрокурор США Вільям Барр, папа римський Франциск, голова КНР  Сі Цзіньпін, колишній директор ФБР, спецпрокурор Роберт Маллер, прем’єр Малазії   Махатхир Мохамад, президент Бразілії Жаїр Болсонару. Головне¸що побачила агенція РБК в новині, це відсутність в списку лідерів Путіна, який в останнє втрапляв до нього два роки тому - в 2017 році
Але більш цікаве зовсім інше. Список 2017 –Трамп,  Путін , Ердоган, Кім Чен Ин. Всі ці персонажі з тим чи іншим знаком  мають значний вплив на світову політику. А що ми маємо в списку лідерів- 2019? 5-ро представників США, 3 – сусіди по американському континенту, ще один вірний союзник з Ізраілю… Тобто американцям цікаве лише становище в власній країні і в найближчих сусідів. Ну ще головний  суперник  КНР і найближчий союзник Ізраїль. З європейців  їх зацікавив лише папа, чиї повноваження виходять далеко за межі континенту. Позиція решти лідерів Європи американцям не цікава. Від слова зовсім. А наявність в даному списку прем’єра Малазії, маловідомого в Європі, лише підкреслює  відстань між американцями і європейцями

ОРДЛО, варіанти майбутнього
xortish
Тут фейсбук нагадав мені про один допис, зроблений два роки тому. Щоб знову не втратити, копіюю його сюди.
    Тема особливого статусу ОРДЛО останнім часом стала предметом активних спекуляцій як з боку прихильників «руського мира» та і з боку «зрадофілів». І для тих і для других особливий статус - це можливість ОРДЛО диктувати Україні з ким дружити і до яких організацій вступати. Та чи так це? Поглянемо на європейські приклади.
Фарерські острови. Їх історія нагадує донбаську ситуацію з поправкою на цивілізацію. Восени 1946 року в результаті плебісциту острови заявили про свій вихід зі складу Данії. Але уряд країни не погодився. Перевибори і незначна перевага за прихильниками єдності. Далі перемовини і обмежений суверенітет. Внутрішнє самоуправління але БЕЗ ПРАВА ЗАЙМАТИСЬ ЗОВНІШНЬОЮ ПОЛІТИКОЮ. Офіційні мови – фарерська і данська. В фолькетінгу (парламенті) Данії представники островів мають 2 голоси зі 179, тож ні про яку можливість для них блокувати зовнішньополітичні ініціативи центру не може бути й мови. Центр зобов’язаний забезпечувати фінансування лише суто державних та адміністративних потреб, наприклад поліції чи судової системи. Острови оголошено без’ядерною зоною. При цьому на них розташовані військово-морська база Данії та радіолокаційний комплекс НАТО. Фарери НЕ Є ЧЛЕНОМ ЄС, оскільки такий вибір їх жителів. Відповідне положення міститься безпосередньо в договорі про приєднання Даніі до ЄС. Фарери не є самостійним об’єктом міжнародного права, і міжнародні договори від їх імені підписують разом місцева влада і данці. До речі. Автономним районом Данії є також і Гренландія. Відносно ЄС її статус ще цікавіший. На відміну від фарерців вони мають статус громадян Європейського союзу і, як такі, власну квоту в Європарламенті. Не входять Фарерські острови і в шенгенську зону, тож для поїздки туди крім шенгенської візи від уряду Данії потрібна спеціальна відмітка «Дійсно для Фарер». А от в СОТ фанерці входять на загальних правах як і решта данців.
Фінська автономія Аландські острови. Етнічно шведська територія з шведською мовою як єдиною державною. Проте вивчення фінської мови в школі є обов’язковим. На островах існує власне громадянство, але лише як доповнення до громадянства фінського. Мати в власності нерухомість і займатись підприємницькою діяльністю на Аландах можуть лише місцеві громадяни . У решти є лише просте право на проживання на островах. Місцевий парламент здійснює правове регулювання в сферах освіти , культури, охорони здоров’я, пошти і т.п. Президент Фінляндії може накласти вето на рішення місцевої влади якщо вона ВИЙШЛА ЗА МЕЖІ ВЛАСНОЇ КОМПЕТЕНЦІЇ або коли ПРИЙНЯТИЙ ЗАКОН ЗАГРОЖУЄ ВНУТРІШНІЙ ЧИ ЗОВНІШНІЙ БЕЗПЕЦІ ФІНЛЯНДІЇ. Зовнішня політика, цивільне та кримінальне право , судоустрій , митниця та державна податкова система регулюються центральними органами. Аланди – демілітаризована зона, більш того – місцеві жителі навіть не призиваються до війська. Після кримських подій Фінляндія гарантувала остров’янам захист в разі появи «зелений чоловічків».
Німецький Бюзінген ам Хохрейн та італійський Кампіоне д'ІталІя, будучи анклавами на території Швейцарії, входять до митної території останньої. Не входить до митної території ЄС північний острів Німеччини Гельголанд. Італійська Лівонья є безмитною зоною. На республіку монахів Афон не поширюються закони Євросоюзу щодо доступу жінок. Особливі правила стосуються заморських територій країн – членів ЄС.
Тобто сам по собі особливий статус тих чи інших земель не є перешкодою для вступу країни до тої чи іншої європейської спільноти і спокійно може бути врахований під час підписання відповідних вступних документів. То ж що, насправді, ми повинні передбачити в законі про особливий статус ОРДЛО? На мій погляд це:
-Застосування в ОРДЛО українського законодавства
-Неприпустимість будь-яких обмежень для українських політичних партій,громадських, культурних та релігійних організацій, органів ЗМІ
-Не припустимість існування будь-яких структур, виступаючих за відділення від України збройним шляхом
-Не припустимість будь-яких відносин з закордонними організаціями, що виступають проти територіальної цілості України
-Відсутність права блокування вступу України до будь-якої міжнародної організації ( навзамін автономія самостійно вирішує питання щодо своє участі)
-Заборона на будь-яку співпрацю з країною, що здійснює чи підтримує агресію проти України
-Фінансування з центрального бюджету лише загальнодержавних потреб, решта – на рішення самого центру.
В цілому це могла би бути автономія на кшталт фарерської, звичайно, з урахуванням певних особливостей.
Криму, в разі його повернення, більш би був в нагоді алданський приклад. Це стосується як повної демілітаризації так і заборони на володіння нерухомістю не кримчанам. ( Але заборона на ведення тур бізнесу для громадян Криму , звісно, була б не розумною). Останнє, впевнений, перетворило б в прихильників України абсолютну більшість з тих, хто кричав «Росія, Росія!»

Мой комментарий к «Ткачёв о киевской власти: Неонацисты и не скрывают этого» от rudy_ogon
xortish
Я ошибался, утверждая что Вы с Долинским скатывается к Путин зиму. Вы его давно обошли😖

Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий